Olio dell'auto, lo sapevi che...

[marchese]

grande flagello,bella notizia,visto che la prossima settimana devo fare i lavori
sai piu o meno quanto costa?

[Flagello]

Marchese, da quello che ho visto costa dai 7 ai 12 € il litro, considerando che ha prestazioni superiori, pari ad un Dot 5 e intervalli di cambio pari ad un Dot 3, ne vale certamente la pena!!

[marchese]

speriamo di trovarlo

[Flagello]

speriamo di trovarlo

Lo trovi senza sbatterti nelle officine autorizzate Iveco.
Vai sul sicuro senza girare a vuoto, oppure te lo fai portare su ordinazione dal ricambista di fiducia...

[DaveDevil]

ottimo, ovviamente per metterlo bisogna prima svuotare l'impianto immagino...

[Flagello]

Sicuro, sarebbe meglio lavarlo con alcool e soffiare con aria (deumidificata) per far fuoriuscire ogni residuo...

[DaveDevil]

mi sono appena accorto che qualche mese fa ho rabboccato il mio dot 5 con del dot4, e ripensandoci non ho tolto l'olio, quando è stato messo il dot5, dalla frizione.

quindi a breve farei una bella pulizia!

[Flagello]

mi sono appena accorto che qualche mese fa ho rabboccato il mio dot 5 con del dot4, e ripensandoci non ho tolto l'olio, quando è stato messo il dot5, dalla frizione.

quindi a breve farei una bella pulizia!

Vero, l'ideale sarebbe:
Svuotare la vaschetta con una siringona, aprire le valvole degli spurghi delle pinze freni attaccandoli un tubetto in gomma e una bottiglietta in plastica per ogni ruota, dotarsi di una quinta bottiglietta e spurgare il pistone del comando idraulico della frizione dentro l'abitacolo.
Metti in moto (così il servo freno ti da una mano a svuotare prima) e pompi sia frizione che freno finchè non esce più nulla.
Riempi dalla vaschetta con alcool etilico e ripeti l'operazione di freno e frizione.. vedrai uscire residui di olio disciolti nell'alcool.
Un consiglio: quando stai drenando l'alcool dalle pinze anteriori, chiudi gli spurghi di quelle posteriori e viceversa quando fai le posteriori chiudi gli spurghi di quelle anteriori. Dato che la lunghezza dei tubi tra ant. e post. è tanta, l'alcool preferenzialmente uscirebbe dalle anteriori, lasciando possibili residui sui condotti di quelle post.
A questo punto riapri tutti gli spurghi e soffi aria con un compressore direttamente sulla pompa freni asportando la vaschetta verso l'alto. Prosegui finchè non vedi che i 5 spurghi sono completamente asciutti. Poi chiudili tutti.
Aggiungi l'olio riempendo la vaschetta e spurga una pinza alla volta con un tubetto in gomma nuovo dentro la tanica dell'olio freni che stai mettendo nuovo, così non hai sprechi. Per ultima spurga la frizione.

[DaveDevil]

appena ho tempo provo, è sicuramente da fare...

[marchese]

evviva ho provato questo olio è sembra buono,molto resistente alle sollecitazione
io l'ho pagato 10 euro tondi tondi
flagello volevo domandati tu conosci questa marca di olio motore,si chiama Gedol,vorrei qualche informazione in piu per un mio amico

[Flagello]

evviva ho provato questo olio è sembra buono,molto resistente alle sollecitazione
io l'ho pagato 10 euro tondi tondi
flagello volevo domandati tu conosci questa marca di olio motore,si chiama Gedol,vorrei qualche informazione in piu per un mio amico

Questo è ciò che ho trovato http://www.dearsrl.net/LinkClick.aspx%2 ... uage=it-IT
Il Champ 5w\40 per motori benzina sembra interessante, mentre per i diesel il Long Drain DMO 10w\40 sembra il meglio che offrono.
Si tratta comunque di Semisintetici..

[Flagello]

OLII “ROSSI”

Per il funzionamento delle idroguide o la lubrificazione dei cambi automatici occorre impiegare un olio specifico, generalmente di color rosso per distinguerlo da altri olii in genere, le cui caratteristiche non sono classificate da organismi quali API, ACEA, SAE, le specifiche sono definite da Ford col marchio Mercon e da General Motors col marchio ATF Dexron. Attualmente la specifica più spinta è ATF Dexron IIId.

Degli oli rossi ne esistono cinque tipologie:

1. Fluido per trasmissione idrodinamica per i convertitori di coppia.
2. Fluido per trasmissione idrostatica nel circuito per il comando idraulico ed i servo meccanismi.
3. Fluido lubrificante per cuscinetti, rulli ed ingranaggi.
4. Fluido per trasmissione con attrito antifrizione controllato e con innesti lubrificati.
5. Fluido per la trasmissione di calore verso gli scambiatori di temperatura.

Principali caratteristiche:

1. Bassissima comprimibilità in ampio range di temperature.
2. Viscosità caratteristica.
3. Stabilità termica ed antiossidante.
4. Caratteristiche antiatrito.
5. Difficilmente emulsionabile con l'aria (non fa schiuma).
6. Compatibilità con diversi tipi di guarnizioni.
7. Antigrippante ed antiusura.
8. Anticorrosione.

[Flagello]

OLII PER TRASMISSIONE

Gli oli per trasmissioni manuali seguono la classificazione SAE della viscosità e API per la durata e la qualità, ma hanno numerazioni diverse dagli oli motore:

SAE 70W \ 75W \ 80W \ 85W \ 90W \ 140W \ 250W

API GL1 \ GL2 \ GL3 \ GL4 \ GL5

L'olio per trasmissione può essere unigrado, multigrado, con o senza polimero, definito dalla sua viscosità determinata a 100°C.
Quando non contiene un polimero è insensibile al taglio secondo la prova FZG (gear rig test machine) ; mentre quando ne contiene uno di qualsiasi tipo esso sia, l'olio è sensibile al taglio delle molecole e questo incide sulle prestazioni del lubrificante.
.
Sulla maggior parte delle nostre auto sono montati cambi manuali, sincronizzati ad innesti frontali, dove la lubrificazione avviene per sbattimento. Infatti il carter contiene una quantità d’olio sufficiente perché almeno uno degli ingranaggi di ciascuno dei treni (più ingranaggi montati assialmente su un unico supporto) sia immerso nel lubrificante.
Quando la coppia degli ingranaggi gira, l’olio è pompato in alto dai denti dell'ingranaggi come una sorta si pompa a lobi e questo permette di lubrificare quegli sovrastanti. I cuscinetti, a sfere o rulli, vengono invece lubrificati da spruzzi d’olio per mezzo della rotazione degli ingranaggi montati sul treno.
Tra i numerosi e diversi tipi di trasmissioni vi sono quelli Fiat ad ingranaggi dritti che sopportano carichi moderati e utilizzano olii che proteggono le leghe di cui vengono ricoperti i denti degli ingranaggi dagli elevati carichi ed elevate pressioni esercitate sui denti con lo schiacciamento. Il rischio principalmente è la rottura del film di lubrificante che porterebbe le superfici metalliche dei denti d'ingranaggio a diretto contatto tra loro, causando uno sfregamento di metallo su metallo che produce innalzamento della temperatura. Uno sviluppo di calore tale che le particelle di metallo si saldano tra loro con fusioni localizzate e micro saldadature per cui il metallo viene strappato dalla superfice del dente venendo a contatto diretto senza la barriera protettiva costituita dal film di lubrificante. In queste condidizioni si ha un rapido deterioramento ed un funzionamento non ottimale del sistema di trasmissione, con rischio elevatissimo di rottura.

Agli olii per trasmissione sono richieste delle prestazioni meno gravose di quelle per olio motore. Attualmente sono in crescita in funzione a lunghi intervalli tra i cambi dell'olio. Bisogna poi tener presente che in un carter si genera:

1. L'accumularsi di depositi soprattutto di limatura di metallo formatasi per l'usura del metallo; per contenerli, i carter sono dotati con un apposito magnete sul tappo di svuotamento dell'olio.

2. Modificazione chimico termica dovuta all'ossidazione, a causa del continuo riscaldamento e raffreddamento dell'aria contenuta all'interno del carter, a formazione di umidità e condensa, con conseguente perdita delle caratteristiche d'origine.

3. Gli olii per trasmissione devono inoltre possiedono proprietà antischiuma, per impedire fuoruscite d'olio, cali di livello molto dannosi per la lubrificazione degli ingranaggi, evitando il rischio di rotture o sboccolamenti.

4. L'aggiunta di particolari additivi dedicati all'estrema pressione (EP); sono miscele di composti organici che, per effetto dalla forte pressione tra dente e dente, si combinano col metallo formando uno strato antiattrito che preserva gli ingranaggi. Il film protettivo impedisce il contatto tra metallo e metallo, la formazione di micro saldature e fusioni localizzate evitando la rottura.

[Flagello]

SPECIFICHE Mil-L

Le specifiche militari sono indicate con la sigla Mil-L e, per gli oli trasmissioni, riguardano gli oli EP di maggior consumo che costituiscono la base
d'omologazione per l'esercito americano.
Alcune tra esse che meritano interesse sono:

Mil-L 2105 = Definita nel 1946 equivale all'attuale API GL-4, riguarda quattro prove e cioè usura ad alta velocità con poco carico, a bassa velocità con molto carico, corrosione ad umido del rame, che, in lega con altri metalli, ricopre i denti d'ingranaggi. Essa si riferisce ai gradi SAE 75W-80W e 90 e riguarda ingranaggi elicoidali con ridotto sfregamento ad una temperatura moderata a livello della superficie dei denti.

Mil-L 2105 D = Definita nel 1987 equivale all'attuale API GL-5, sostituisce le Mil.L. 2105 B/C, superate per questioni ecologiche dovute alla loro composizione chimica non consona con gli smaltimenti e per la loro cancerogenità, che hanno introdotto i gradi multigradi SAE 75W- 80W 90 e 85W 140, rispetto alla quali ha superiori prestazioni, con sei prove d'omologazione:

CRC L33. Prova al banco per determinare la corrosione in presenza d'umidità.

CRC L37. Prova autocarro DODGE per determinare l'usura a bassa velocità e carico elevato ed alta velocità con carico ridotto.

CRC L42. Prova ponte SPENCER di vettura turismo. Serve a determinare l'usura alta velocità con choc ciclicamente ripetuti.

CRC L60. Prova di laboratorio per determinazione della stabilità termica.

ASTM D892. Prova di laboratorio per valutare la tendenza alla formazione di schiuma.

Queste specifiche riguardano gradadazioni di oli per trasmissione multigradi tipo SAE 75W-80W 90 ed 85W 140 riservate ai tipi d'ingranaggi che sono più sensibili ai carichi molto elevati con brusche variazioni dello sforzo e con strisciamenti a delle temperature elevate.

Se volete conoscere i dettagli delle specifiche sopracitate cliccate il seguente link:
http://www.everyspec.com/MIL-SPECS/MIL+SPECS+(MIL-L)/

[Flagello]

Qui di seguito facciamo due considerazioni:
Le bravo, da libretto indicano due possibili olii per motore,
uno raccomandato, uno alternativo per stagione invernale.

Il primo è un semisintetico 10w\40,
Il secondo è un sintetico 5w\30.

Attualmente il progresso tecnologico mette a disposizione un prodotto sintetico che soddisfa entrambe i requisiti ed è un 5w\40.


Per l'impianto frenante, come precedentemente detto, è consigliabile sostituire il consueto Dot 4 con uno di qualità e durata superiori come il Tutela track dot special.


Per l'impianto idroguida, le nostre bravo possiedono un omologazione precedente e montano ATF Dexron II; in sostituzione a questo consiglio l'uso di ATF Dexron IIId, in quanto possiede caratteristiche superiori in durata ed antiatito ed antiusura sempre rispettando le guarnizioni e gli o-ring della pompa idroguida e della scatola dello sterzo.

Riguardo l'olio del cambio, la casa consiglia il 75w\90, tuttavia è bene considerare la possibilità di sostituirlo con uno più viscoso nel caso di aumenti di potenza notevoli (tuning motoreoltre i 20 cv) ma tenendo bene a mente le condizioni di microclima in cui l'auto trascorre la maggior parte del tempo, ossia quando è ferma la notte in inverno. Se l'auto "dorme fuori" ed è sottopasta a temperature inferiori ai 10 C°, sarà meglio un olio a bassa viscosità invernale tipo il 60w\..
Se ricadete in entrambi i casi consiglio un prodotto wide range tipo un 60w\120.


Riguardo poi i prodotti contenenti Fullerene C60 o PTFE o entrambi i componenti, ricordate che la riduzione degli atriti significa sempre meno calore, quindi meno usura.
Pertanto ne consiglio sempre l'utilizzo sia nel motore che nel cambio.

N.B.: Per quanto riguarda l'idroguida o l'olio freni, non additivate MAI nessun prodotto, se il circuito o l'olio risulta sporco, fatelo svuotare e sostituire semplicemente.

L'impianto frenante è lavabile al suo interno con semplice alcool denaturato.